Избавят ли метробус и электрички Воронеж от пробок? 

Разбираемся в  вероятных перспективах транспортной инфраструктуры, а  также в  пока кажущихся фантастическими проектах

После того как в начале февраля 2024 года по новой воронежской улице Крынина было открыто движение, тема пробок, заторов и транспортного коллапса в миллионном мегаполисе заиграла новыми красками.

С одной стороны, все нововведения в сфере организации движения в городе зачастую подвергаются массовой обструкции из серии «Шеф, всё пропало!». С другой — каждый горожанин, чья жизнь так или иначе связана с перемещениями по городу, скажет вам, что проехать по Воронежу крайне проблематично: пробки, заторы, невнятная и порой ошибочная разметка и расстановка дорожных знаков, полное отсутствие намёка на организацию движения. А ещё неуправляемые маршрутки и личные авто, водители которых зачастую делают на дорогах что хотят. Всё это называется ёмким словом «коллапс», которое стало обесцениваться и затираться от слишком частого применения.

Очевидно, что тема организации движения в Воронеже заслуживает публикаций объёма «Войны и мира» — разброс мнений специалистов тут колоссальный! Поэтому сегодня мы поговорим о вероятных перспективах развития транспортной инфраструктуры города, связанной с загадочным для многих словом «метробус» и со вполне осязаемой городской электричкой, проект которой был списан в утиль, едва заработав...

Газета «МОЁ!» уже не раз писала, что такое метробус. Напомним, основное отличие метробусов от обычных автобусов, перемещающихся по выделенной полосе, состоит в том, что полосы для метробусов образуют практически цельную линию без разрывов. Выделенная полоса для метробусов часто физически отгорожена от остальной проезжей части. На остановку транспорт должен прибывать строго по расписанию.

Впервые о метробусе в Воронеже заговорили года три назад. А вот какой ответ о будущем воронежского метробуса корреспондент «МОЁ!» получил из министерства промышленности и транспорта Воронежской области: «Решением Воронежской городской Думы от 12.04.2023 № 720-V утверждена Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры городского округа город Воронеж на период до 2041 года. В соответствии с ней основным мероприятием, предусмотренным на территории Воронежской городской агломерации с целью обеспечения приоритета в движении маршрутных транспортных средств, является создание инфраструктуры метробуса. Планируемый срок реализации мероприятий — 2030 год. Метробус — система автобусного движения по регулярным маршрутам транспорта общего пользования, в которой достигаются максимальные показатели технической и эксплуатационной скорости движения маршрутных транспортных средств посредством специализированной инфраструктуры и организации их движения. Начало строительства основной транспортной магистрали метробуса планируется только после запуска дублёра проспекта Московского. Сейчас подготовлено техническое задание на проектирование системы скоростного автобусного транспорта путём реконструкции Московского проспекта и улицы Плехановской с конструктивным обособлением выделенных полос. Планируемый срок окончания проектирования — 4-й квартал 2024 года. Планируемыми источниками финансирования работ по реконструкции улицы Плехановской и проспекта Московского являются средства бюджетов всех уровней бюджетной системы РФ».

Из ответа упомянутого министерства промышленности и транспорта (просим прощения за казённый язык) следует, что в Воронеже планируется создание линейной инфраструктуры метробуса общей протяжённостью 74,5 км с шириной выделенных полос движения маршрутных транспортных средств 3,5 м, которая будет включать в себя:

Линейные участки системы планируются на основных магистральных улицах общегородского и районного значения Воронежа, включая участки улиц Кольцовской, Кирова, Плехановской, Ворошилова, 20-летия Октября, Ленина, Героев Сибиряков, Пешестрелецкой, Владимира Невского, Генерала Лизюкова, Маршала Жукова, Брусилова, Лебедева, Новосибирской, Московского проспекта, проспекта Революции, Ленинского проспекта, бульвара Победы по действующим муниципальным маршрутам регулярных перевозок городского округа город Воронеж в соответствии с установленными в настоящее время классами подвижного состава.

Проведение мероприятий по созданию инфраструктуры магистрального транспорта общего пользования запланировано на 1-м этапе в срок до 2025 года на участке от пл. Университетской до ул. Ломоносова; на 2-м этапе — в срок до 2027 года на участке от ДК им. Кирова до железнодорожного вокзала «Воронеж-1» и от ул. Домостроителей до пл. Университетской; на 3-м этапе — в срок до 2030 года на Ленинском проспекте.

Стоимость проезда в автобусах, осуществляющих движение в рамках метробуса, будет определена согласно действующему тарифу на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом общего пользования, установленному министерством тарифного регулирования Воронежской области. После реализации мероприятий по строительству инфраструктуры и запуску метробуса ожидается повышение мобильности граждан (сокращение времени в пути пассажиров общественного транспорта не менее чем на 15%), соблюдение расписания на уровне не менее 95% по маршрутам, следующим по обособленным участкам, повышение оборачиваемости рейсов.

— Метробус, который пойдёт по Московскому проспекту, может решить городские проблемы — передвижение троллейбусов и автобусов будет предсказуемым, они смогут становиться в коридор и идти строго по расписанию. Надо делать хороший городской магистральный автобус, потом заменить его троллейбусом, потом — на третьем этапе — трамваем и получить нормальную систему рельсового транспорта. То есть сделать лёгкое метро по типу того, что успешно работает в Волгограде, а сейчас что-то подобное делают в Санкт-Петербурге с 33-метровыми составами, — считает сопредседатель воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков , с которым корреспондент «МОЁ!» пообщался на тему очень дальней перспективы — городской электрички.

По словам Юрия Новикова, проект, связанный с развитием городских электричек, существовал ещё в 2016 году.

— Тогда нашей группе было предложено создать концепт маршрутной сети так, чтобы это была максимально эффективная система, в которой было бы задействовано минимум транспорта, и чтобы она базировалась на магистральных перевозках, то есть вариант современного метробуса мы предлагали ещё тогда, — рассказывает наш собеседник. — Мы предлагали создать большое железнодорожное кольцо вокруг Воронежа, немного развернув железные дороги, проходящие по самому городу и создав новую ветку, которая должна была идти от отроженского железнодорожного моста над водохранилищем, вдоль Нагорной дубравы, с пересечением Московского проспекта южнее областной больницы (там должен существовать так называемый Северный вокзал). От него ветка вливалась бы в ту железную дорогу, что идёт от Тенистого к Подгорному и Сити-парку «Град». Вторая ветка должна была продолжить шиловскую ветку, пробить её через реку Воронеж южнее дамбы водохранилища, пройти мимо села Берёзово и посёлка Будённый и влиться в главный железнодорожный ход России, идущий на юг, например, в районе станции Боево. То есть дорога должна была огибать весь правый берег и возвращаться на тот самый главный ход России с севера (от Москвы) на юг (к Новороссийску). Таким образом, вокруг города мы получили бы огромное кольцо протяжённостью более 60 километров. По нему и пошла бы городская электричка, на которую уже «цеплялись» бы все автобусные маршруты с транспортно-пересадочными узлами с лёгкой и удобной пересадкой с электрички на автобус.

Таким образом, например, из Масловки можно было бы попасть в район областной больницы за 20 — 25 минут, в любую точку Северного микрорайона — за полчаса. Автобусные маршруты, которые предлагалось «прицепить» к городской электричке, были короткими, и их базовые конечные остановки находились бы вокруг станций. Мы предлагали строительство станций «Нагорная дубрава» (в районе областной детской больницы), «Северный вокзал» (рядом с перинатальным центром), «Антонова-Овсеенко» (в районе бульвара Победы — улицы Лизюкова), «Семилукский выезд» (в районе пересечения окружной и улицы 9 Января), «Перхоровича», «Тепличный», «Шиловский городской вокзал» и станции «Берёзово» и «Будённый». Конечно, этот проект потребовал бы колоссальных вложений, с другой стороны, это дало бы мощный импульс развитию города, экономический эффект был бы огромен — передвигаться по городу можно было бы очень быстро.

— Городская электричка была бы, конечно, дотационной, — продолжает Юрий Новиков. — Интервал движения её должен был быть не более 15 минут. Если бы она ходила вокруг Воронежа с такой частотой, то вне часов пик она курсировала бы незагруженной, конечно, это стоило бы больших денег бюджету. Но с другой стороны, это в разы увеличило бы привлекательность города. В том виде, в котором Воронеж существует сейчас, он абсолютно непривлекателен для любого бизнеса, по городу сейчас невозможно проехать вообще! Даже если будет снегопад, метель или 10-балльные пробки, городская электричка довезёт вас, куда вам нужно, в течение предсказуемого отрезка времени. При нормальном финансировании этот проект можно было бы реализовать за 5 — 7 лет. Городская электричка охватывала бы примерно 20 — 25% пассажирского трафика. Этот проект мы показывали РЖД, они сказали: «Круто, но на это у нас нет денег». По большому счёту, шансов на финансирование этого проекта практически не было изначально.

Сейчас суточный трафик всего городского транспорта составляет 600 — 650 тысяч человек. И если бы городской транспорт работал нормально, его требовалось бы даже меньше, чем имеется, — порядка 700 единиц подвижного состава (сейчас 800 — 900 единиц). Для городской электрички нормально было бы иметь 4 — 5 четырёхвагонных состава типа «Ласточка» в одну сторону с интервалом 15 минут с 2-минутными стоянками на каждой станции.

Сейчас этот проект выглядит фантастикой, а ведь он создаёт возможность интенсивного развития окраин Воронежа. Это же фактически линия наземного метрополитена, которая позволит комплексно развивать именно окраины города. Сейчас там и так много строят, но нормального транспортного обеспечения нет, из-за чего Воронеж встаёт в пробках всё плотнее и плотнее.

В Воронеже с 22 апреля 2013-го по май 2015-го работала городская электричка. Было запущено движение по маршруту Подклетное — «Воронеж-1». Первоначально было объявлено о трёх остановках, однако в связи с обращениями граждан было решено добавить остановки на остановочных пунктах «236-й км» и «239-й км», расположенных по пути маршрута.

Электричка связала удалённые микрорайоны города Воронежа: Придонской и некоторые другие микрорайоны Советского района с Центральным районом города, тем самым разгрузив загруженные в час пик улицы 9 Января, проспект Труда, Московский проспект, улицы Плехановскую и Кольцовскую. Проект для города являлся пилотным. В случае успеха рассматривалась возможность введения других маршрутов, в том числе до станции «Масловка» (через Отрожку и «Придачу») для связи центра города с ещё одним отдалённым индустриальным микрорайоном Воронежа — Масловкой. Однако проект развития не получил, электричку отменили.

Городская электричка работает сейчас в Краснодаре, у жителей которого появилась возможность проезда из отдалённых концов города в центр без пробок, ожиданий и переплат. Электричка курсирует по пяти направлениям: Тимашевскому, Тихорецкому, Кавказскому, Новороссийскому и Горячеключевскому. Конечная остановка у каждого направления — железнодорожный вокзал «Краснодар-1».

С 2013 года в Нижнем Новгороде реализуется проект «Городская электричка», призванный интегрировать железнодорожный транспорт в единую маршрутную сеть города. Остановочные пункты городской электрички расположены в местах пересечения с городскими автомобильными магистралями для удобной пересадки на городской пассажирский транспорт.

Автор:

Леонид ШИФРИН

Андрей АРХИПОВ